据报道配资门户推荐，美国空军空中机动司令部（AMC）正在评估重启波音 C-17 "环球霸王 III "运输机生产线的可行性。
AMC 司令丹尼尔 · 塔利（Daniel Tulley）中将确认，美国空军将在"下一代空运能力（NGAL）"替代方案分析（AoA）中研究重启 C-17 "环球霸王 III "生产线的可能性；该分析还将考量其他选项，包括：延长现有机队服役期、研发 C-17 现代化改进型、直接研制一款能够同时替代 C-17 和 C-5M 的全新机型。2015 年，波音公司在生产了 279 架 C-17 运输机之后，关闭了位于长滩的生产线。目前，美国空军拥有 219～222 架（具体数字取决于统计口径）C-17 运输机，还装备了 52 架 C-5M 重型运输机。
AMC 将权衡两种方案：是重启处于停产状态的 C-17 生产线，还是研制一款全新的替代机型，以及来确定哪一种方案可以更有效地利用资源以满足未来战略空运需求。众议院军事委员会已要求 AMC 在 2027 年 3 月 1 日前提交一份正式的可行性报告，以明确重启生产线所需的具体非经常性成本；现存哪些工装、模具、夹具和生产设备；哪些供应商仍具备生产合格零部件的能力；哪些工艺流程需要重新认证；需要重新建立多少专业技术劳动力队伍。
2006 年，波音公司曾评估过停产后重启生产线所需的成本，当时预估为 9.18 亿美元，而美国空军的估算则为 20 亿美元。不过，这些估算成本的停产时长远短于如今长达 11 年的停产期。需要说明的是，时间表同样至关重要，因为 NGAL 计划可能于 2038 财年投产，并于 2041 年形成初始作战能力。同时，C-5M 机队的退役时间可能推迟至 2050 年，而 C-17 维持保障规划则将延续至 2075 年。
波音公司还收到了来自现有用户的重启意向咨询，这意味着潜在的外国订单数量对于平摊数十亿美元的重启生产线投资具有重要意义。现有的 C-17 运输机为 NGAL 计划设定了明确的性能参考，而不仅仅是提出对另一种大型运输机的需求。
C-17 最大有效载荷为 77.5 吨，货舱地板长 26.82 米，可容纳 18 个货盘或 102 名伞兵，并可装载直升机、装甲车辆、超大尺寸装备等多种组合。该机配备四台 F117-PW-100 涡扇发动机，单台推力 18.34 吨，巡航速度 0.74 马赫（907 千米 / 小时），实用升限 13,716 米；在装载 74.8 吨有效载荷的情况下，不经空中加油的航程约 4400 千米。短跑道起降测试表明，该机在装载 20 吨货物时，起飞滑跑距离不足 427 米，着陆滑跑距离同样在 427 米以内。
美国政府问责局（GAO）1994 年的一项评估指出，若将跑道强度和载荷等级纳入考量，该机比 C-5 重型运输机在可用机场的数量优势（此前宣称多 6400 个）实际上仅为 911 个；1997 年另一项评估发现，满载的 C-17 在湿滑跑道上起飞可能需要 1500 米的滑跑距离，无法达到 914 米的设计指标。迄今为止，全球 C-17 机队的累计飞行时间已超过 450 万小时，正逼近 500 万小时大关，这为美国空军提供了数十年的结构疲劳和维护数据，有助于评估飞机的剩余使用寿命。
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C-17 机队规模也影响着重启生产的经济效益考量：全球范围内有 275 架 C-17 运输机在役，其客户并非美国空军一家。除美国空军之外，印度、澳大利亚、英国、卡塔尔、阿联酋各拥有 8 架 C-17，加拿大拥有 5 架，科威特拥有 2 架；此外"战略空运能力"（SAC）也运营着 C-17（其中 1 架由美国提供）。这些海外用户已具备相应的机组人员、维护经验、后勤体系和保障基础设施，从而降低了采购更多 C-17 所带来的成本。
现有的 C-17 计划数据便能说明这一点：最初计划采购 210 架运输机的预估成本为 418 亿美元，1992 年采购数量缩减到 120 架的方案预估成本为 395 亿美元，这意味着减少采购 90 架运输机仅能使项目总支出降低了 23 亿美元，因为研发和工业生产的相关固定成本依然存在。
若在停产 11 年后重启生产线，必须再次在进入稳定量产阶段前，先行投入大量资金用于工装设备、供应商重新认证、工程变更、人员重新培训和适航认证。所以，国际参与有望通过将这些非经常性成本分摊到更多机体上，从而实质性地改变单机成本；"战略空运能力"已提供了一个成功范例，即由多个国家共同拥有、分担运营成本、共享使用权，而非各自维持独立的机队。
提升保障效能是提高机队效益的另一个途径，而波音公司"飞机数据推理系统（ADR）"使这一效益变得可量化。ADR 能够同步数以万计的飞机数据点，检测诸如燃油探头故障征兆等部件性能逐渐衰退的情况，并将机体健康状况信息与维护计划及备件需求预测关联起来。
波音公司积累的 10 年数据显示，使用 ADR 可使飞机妥善率提升 2～3%；若应用于美国空军全部的 220 架 C-17 机队，相当于增加了 4.4～6.6 架运输机的可用运力，当然，实际的任务执行能力还取决于基地状态、改装情况、机组人员配备及地理位置等因素。
美国空军正在通过驾驶舱模块化开放式架构，同步解决航空电子设备老化问题，同时 Block 21 升级涵盖了 ADS-B、敌我识别（IFF）、通信、导航和飞行管理系统的改进；普惠公司针对 F117 涡扇发动机的相关工作将持续至 2027 年，波音公司已完成了 C-17 水平尾翼的首次已知野外更换作业。一项耗资 2.66 亿美元的任务计算机现代化项目，进一步支持了开放式架构的集成工作。
美国空军战略空运机队由 219～222 架 C-17 和 52 架 C-5M 组成。鉴于 C-5M 的妥善率仅为 37%，其名义装备量与实际每日可用运力之间可能存在巨大差异。NGAL 旨在取代上述两种机型，预计将于 2041 年形成初始作战能力。相比之下，C-5M 预计服役至 2050 年，而 C-17 预计服役至 2075 年。
作为对比，中国运 -20B 配备四台涡扇 -20（WS-20）涡扇发动机，最大起飞重量约 220 吨，有效载荷为 66 吨（C-17 的有效载荷为 74.8 吨）。现代化改进型 C-17 可能会采用此前针对 C-17B 计划研究过的新技术，包括双缝襟翼、机身中部增设起落架和推力更大的发动机；而当前的优先事项则侧重于网络化能力模块化航电系统和自卫能力。
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各个方案之间的比较，需要基于具体的量化指标：首批交付所需时间、年产量、每 24 小时内可执行任务的飞机数量、在特定航程下每天运输的载荷吨位、可起降的机场数量、需要的加油机架次、每飞行小时所需的维护工时、每架可部署飞机配备的机组人员数量，以及单机年均运营成本。延长服役寿命可提升现有机队的效能，重启生产线可增加机队规模，而 NGAL 可以在未来改变能力范畴；关键问题在于，在 2030～2050 年的过渡期内，哪种方案能提供最多的可用战略空运能力，而非仅仅关注采用哪款机型。
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