密集上新正在改变理想汽车的销量结构，但经营改善还待时日。
8月26日，理想汽车交出一份仍在修复、但尚未回到正常盈利水平的二季度成绩单。
公司当季交付98,330辆，同比下降11.5%，环比增长3.4%；实现总收入256.7亿元，同比下降15.1%，环比增长11.7%。
车辆毛利率由一季度的6.1%回升至9.4%，但较上年同期仍低10个百分点；净亏损17.05亿元，上年同期为净利润10.97亿元，环比则少亏约5.7亿元。
环比来看，理想在二季度收入增加、亏损收窄，但尚未转盈。
变化发生在一轮密集换代中。5月全新L9交付，6月全新L8交付，7月新一代L6上市；纯电方面，i8新增后驱长续航版本，新一代MEGA和旗舰SUV i9将在9月接续发布。
电话会上，管理层既披露了L系列高配车型的订单结构，也承认换代造成老款清库、新品爬坡和销售政策衔接等短期扰动。
更值得注意的是，公司给出的三季度交付指引为9.5万至10万辆，与二季度大体持平。这意味着，新品的订单热度能否转化为交付规模，以及纯电占比提升能否同步改善毛利，仍要到四季度才能得到更完整的验证。
01 新车密集上场，三季度交付未明显上调从产品节奏看，二季度并不是完整的新车交付周期。全新L9于5月15日上市、5月17日开始交付，售价45.98万元和50.98万元；全新L8于6月23日上市并在当周交付；售价24.98万元的新一代L6则到7月下旬才开始交付。
在二季度财报电话会上，理想汽车总裁马东辉称，全新L9上市以来，Livis版本订单占比超过85%；全新L8以Ultra版本为销售主力，门店试驾转化率较好。对于承担走量任务的L6，管理层给出的表述相对克制，希望新品后续形成稳定的月均1万辆需求。
高配车型的接受度好于公司此前判断，有利于平均售价回升。
但它们尚不能等同于总订单规模明显扩张。公司没有披露L9、L8的订单绝对量，也没有给出MEGA和i9的明确销量目标。谈及MEGA时，管理层表示，其表现仍取决于订单转化、产能爬坡和市场变化。
马东辉在电话会上直接提到，“换代切换期带来了阶段性扰动”。从月度交付看，这一影响已经出现，理想汽车4月至7月分别交付34,085辆、33,350辆、30,895辆和30,468辆，总量没有随L9、L8上市而连续上升。
三季度9.5万至10万辆的交付指引，较二季度约下降3.4%至增长1.7%；收入指引为266亿元至280亿元，较二季度增长约3.6%至9.1%。收入增幅高于交付变化，隐含的主要支撑并非销量快速放大，而是高价L系列恢复交付，以及i8、MEGA、i9可能带来的产品结构改善。
不过，三款纯电新品在三季度能够贡献的时间有限。i8后驱长续航版8月6日上市，售价30.98万元；新一代MEGA定于9月2日发布，i9计划在9月中旬发布。尤其是i9在财报发布时尚未公布价格和配置，三季度更接近上市与爬坡阶段，完整销量贡献要看四季度。
理想汽车董事长兼CEO李想在电话会开场发言中，将这一变化归因于增程与纯电并行的“双能战略”。
他披露，当前增程和纯电订单各占约一半，i6已连续6个月进入20万元以上车型销量前三；i8增加后驱长续航版本并调整配置后，订单表现有所回升。李想预计，随着新一代MEGA和i9上市，纯电订单占比还会提高。
持牌股票配资平台理想的动力结构事实上已经发生变化。
根据乘联会狭义乘用车批发数据测算，二季度i6销量约6.34万辆，加上i8和MEGA，理想纯电车型合计约6.93万辆，占公司同期交付量约70%。其中，i6单一车型就贡献了约64%的销量。
元股证券:ygzq.hk到7月，i6批发销量降至15,420辆，i8和MEGA分别为1,026辆和336辆，三款纯电车型合计占理想当月销量约55%。
这一变化与管理层所说的“当前增程和纯电订单结构接近均衡”基本对应，也反映出L9、L8恢复交付后，销量结构正由二季度的纯电单车支撑，转向两条产品线相对均衡。
这也意味着，纯电占比的变化不会是一条单向上升的直线。二季度的高占比部分源于i6走量，也与L系列停产换代有关；三季度L系列交付恢复后，增程占比可能回升；随后随着i8焕新、MEGA换代和i9上市，纯电占比才可能再度提高。
决定结果的不是车型数量，而是i6能否稳住、i8能否重新放量，以及i9能否在更高价格区间形成有效订单。
02 四季度关键变量是交付二季度车辆毛利率从6.1%回升至9.4%，说明一季度低点已有修复，但距离理想此前17%至20%左右的常态水平仍有差距。按车辆销售收入与交付量粗略计算，二季度单车收入约24.5万元，高于一季度的22.6万元，但仍低于上年同期约26万元。
同样按财报数据估算，二季度单车车辆毛利约2.3万元，一季度约1.38万元，上年同期则约5.05万元。这组数据表明，二季度收入和毛利的环比改善主要来自产品结构恢复，而利润空间尚未回到换代前水平。
公司将毛利率变化主要归因于产品结构。
电话会上，管理层进一步补充了成本端压力：电池、存储芯片、PCB等原材料和零部件价格上涨；同时，新旧车型切换涉及模具、夹具和生产设备摊销，以及停产车型的会计处理。这些费用不会随着新车上市立即消失，需要依靠后续销量摊薄。
理想汽车称不会直接把上述成本上涨转嫁给消费者，短期将通过锁量协议和精细化运营缓冲波动，长期依靠自研电池、电驱和马赫M100芯片降低系统成本。
管理层提出，较为健康的长期毛利率区间为15%至20%。但这一表述属于中长期目标，并非对三季度毛利率的具体承诺。
费用端也在反映换代压力。二季度经营费用为51.37亿元，同比下降2%，环比增长6.9%；研发费用约27.8亿元，基本稳定，销售、一般及管理费用环比增长11.2%，公司解释为新品营销推广支出增加。同期经营亏损23.01亿元，经营利润率为负9%，虽然较一季度负13%有所改善，但尚未形成有效的规模摊薄。
现金流提供了另一组观察指标。二季度经营活动现金流净流入1500万元，较一季度净流出60.91亿元明显改善，但基本处于盈亏平衡附近；自由现金流仍为负13亿元。截至6月底，公司现金储备875亿元，资金缓冲仍较充足。
首席财务官李铁在电话会上表示，从三季度起，公司希望逐季保持稳定的经营现金流，但全年能否实现经营现金流和自由现金流转正，很大程度上取决于四季度交付。
销量目标同样存在压力。理想汽车2025年交付406,343辆，今年一季度电话会上仍维持全年销量同比增长20%的目标，对应约48.76万辆。公司上半年已交付193,472辆；若三季度完成9.5万至10万辆，四季度需要交付约19.4万至19.9万辆，即月均约6.5万至6.6万辆，才能达到此前目标。
这一水平明显高于近期月均3万辆左右的交付规模。值得关注的是，管理层在此次二季度电话会上没有再次重申20%的全年增长目标。因此，与其单纯观察新车发布数量，更有参考价值的是四季度实际排产、交付周期和终端订单转化。
现阶段，理想已经出现若干积极变化，车辆毛利率连续一个季度回升，单车收入修复，经营现金流由负转正，纯电车型也不再只有MEGA一款产品。
但三季度交付指引没有明显增长，车辆毛利率仍为个位数，自由现金流仍为负，说明换代阵痛尚不能被视为结束。
理想能否走出这一阶段，至少取决于三个结果，L6能否达到管理层所说的月均万辆需求；i8、MEGA和i9的订单能否按时转化为交付；产品结构改善能否使毛利率上升快于营销、研发和产能投入。
二季度提供的是修复信号杠杆炒股最大回撤控制，真正的盈利验证仍在新品完整交付后的四季度。
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