作者 | 周智宇
过去两个月，中国汽车市场出了一个反常信号。近20款产品集中宣布涨价。
放在两年前，这件事不可想象。那时候所有人都在比谁降得更狠、谁能把价格打到底线以下。但价格战打到最后，数字比口号诚实：2025年，中国汽车销量超过3440万辆，利润率只有4.1%。到2026年前两个月，进一步降到2.9%。规模在涨，利润在缩。
阿维塔科技董事长王辉在5月29日的未来汽车先行者大会上用了一个很不客气的说法：“没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模更是虚假的繁荣。”
涨价本身不是重点。重点是涨价背后露出来的那个更大的问题：当中国新能源汽车在产品力上已经追平甚至超越对手的时候，“中国汽车到底是谁”这个问题，突然变得无法回避。
过去跟着别人跑的时候，这个问题不用回答。跟随者只需要效率，不需要身份。但中国汽车已经跑到前面了，前面没有参照物。这场大会上，从吉利到阿维塔到蔚来，台上的人都在试图回答同一个问题。
前几年被新势力打乱节奏后，“老钱”们终于开始与后浪们见招拆招了。3月13日，大众汽车与小鹏汽车联合开发的首款车型——与众08在大众安徽工厂下线。这是这家德系汽车巨头在华突围的关键一枪。为了跟国内自主品牌们同台竞技，小鹏联姻后的大众首先把效率拉满。大众中国方面向华尔街见闻表示，“与众08这个项目，从双方签署技术合作协议到量产交付，在没有牺牲质量的前提下，只用了900多天”。在以往的大众体系里，一款全新车型的开发周期通常需要四到五年。过去，大众在中国一直采取的是“全球平台+本地制造”的模式：平台在德国开发，技术路线由总部决定，中国更多承担生产和市场角色。但在智能电动车时代，中国市场变化太快，而跨国车企的研发体系太慢。中国消费者正在快速转向电动车，而本土品牌正在用更快的产品迭代和更强的智能化体验抢占市场。在过去几年，大众推出的ID.系列虽然销量不错，但始终没有真正形成市场爆款。一方面，产品定义更接近欧洲市场；另一方面，智能化体验与中国品牌差距明显。目前，中国已有约5000万用户驾驶大众集团旗下车型，这是一笔巨大的资产。大众很清楚，如果继续沿用旧模式，它很可能会在中国失去最重要的市场。痛定思痛后，大众内部逐渐形成共识：中国市场已经不再只是“全球车型的销售地”，而是技术和产品的策源地。因此，大众提出一个新的节奏：以中国速度开发中国车型，开始大规模重构在华体系——成立大众中国科技公司（VCTC），强化CARIAD中国的软件能力，并提出“在中国，为中国”的新战略。而与小鹏的合作，是这套战略中最重要的一步。据了解，与众08整车项目由大众中国团队主导产品定义和质量验证，同时融合小鹏在智能驾驶和电子电气架构上的技术能力。双方的联合开发，也并非逐案处理，而是准备锁定优势后，接下来批量向中国市场输出。后续新车将切换至大众与小鹏联合研发的CEA架构。该架构专为中国市场打造，可降低系统复杂度、提升开发效率、减少成本，同时搭载地平线智能驾驶、800V快充等技术，弥补智能化短板。沉淀出平台后，接下来就是密集的出牌。根据大众的计划，仅2026年一年，集团将在中国推出约20款本土开发的新能源车型。大众中国董事长贝瑞德直言，今年将加速电车的出牌，“平均每两周就有一款全新电动车型上市”。其中，2026年大众安徽计划推出3款全新车型和一款改款车型，覆盖不同细分市场。一季度亮相、二季度初上市的与众08，定位在B级纯电SUV，剑指高端市场；二季度，纯电轿车与众07与2026款与众06计划联合上市，完善主流市场布局；四季度，将面世一款B级纯电轿车，进一步补充产品矩阵。并且高管直言，新车的价格将极具价格优势。这说明大众正在努力让自己更像新势力。更多的行动也在证明这一点。近期有消息显示，大众安徽针对与众08的经销商集训于去年12月底结束。目前，全国百余家网点已经转由区域进行常态化培训，涉及后续的复训、转训、专项加训，将会一直持续到产品正式上市。通常情况下，传统车企会提前到1-2个月，新势力则会在新车上市前的3-4周对终端经销商做大规模培训。大众对新车给予的期望不言而喻。有接近大众的人士向华尔街见闻透露，大众安徽把2026年定义为“进击之年”，将围绕产品、渠道、补能、服务，推出破局规划。背后代表的是一个新的产品体系：以中国研发中心为核心，以本土合作伙伴为技术补充，在中国完成定义、开发和验证，然后快速推向市场。接下来实现突围的关键在于：这次合作能否真正改变大众在中国的竞争地位。答案取决于两个因素。第一，是速度。如果与众08能够验证联合开发模式，并让大众后续车型持续以中国速度推出，那么大众将重新获得产品节奏；第二，是组织改变是否持续。从目前来看，大众正在逐步下放权力：研发中心设在中国、软件团队本地化、电子电气架构本土开发。这些变化都指向一个趋势——中国团队正在成为大众全球体系的重要节点。如果这条路径能够跑通，大众或许就能在中国市场完成一次转身。
锚点北京车展期间，网上流传过一张图：把中国品牌的新车和欧洲品牌逐一排列，对照谁像谁。这张图刺到了中国汽车行业最敏感的神经。产品力追上了，甚至在智能化和三电上已经领先，但审美上、身份感上，中国品牌依然活在别人的参照系里。
蔚来创始人李斌在同一场大会上给这种处境找到了一个准确的定义：品牌正在从“混沌期”进入“澄清期”。他的判断建立在一个逻辑上，产品同质化越来越严重，800V平台、端到端智驾、AI大模型座舱几乎成了标配，用户选车正在从选参数变成选品牌。麦肯锡最新调研印证了这一点：品牌在购车决策中的排名，一两年前还在第五，现在已升到第二。
阿维塔王辉用一句话点破了更深一层的焦虑：“真正的豪华不是你像谁，而是你是谁。”他的出牌不只是嘴上说。阿维塔在慕尼黑和上海各设了设计中心，从25个国家招了200多位设计师，把设计提到“绝对的战略级权重”。长安集团把未来五年的产品规划从63款砍到36款，集中资源打精品。
王辉坦言：价格只能撑两个月，两个月之后没多大效果，还有一堆老用户背刺。“上次阿维塔12和06T涨价之后，终于可以睡安稳觉了。”
海外市场验证了这条路走得通。阿维塔11在国内起售29万，到了海外接近45万，在泰国稳居豪华电动SUV第一，出海一年半已经盈利。王辉在圆桌上透露了资源配比：国内和海外五五开，但可能要放80%的资源去拿海外那50%客户的认可。品牌溢价不是口号，是可以计价的。
不只是中国品牌在重新定义自己。奔驰中国研发和采购负责人庄睦德给出了一个跳出新势力框架的答案：“油电同智”。奔驰将成为首个在所有动力形式上都搭载前沿智能的车企，这等于绕开了“智能等于纯电”的行业叙事，用自己的方式重新划线。新一代纯电GLC搭载了与豆包大模型合作的虚拟助手“小奔”，新一代S级后排娱乐系统首次跑通了端侧多模态大模型，两个项目都由中国研发主导。
140年历史的德国品牌选择的“不跟随”，不是退回欧洲经验，而是把中国能力编进自己的体系。被问到怎么看中国豪华新品牌，庄睦德说“我非常尊重他们”，然后话锋一转，奔驰致力于持续引领。尊重对手，但不打算让位。
做自己不只是选一条路，还得敢于放弃。吉利汽车集团副总裁李传海把赌注押在安全和底盘上，花了20年消化沃尔沃的安全、路特斯的操控，以自主标准向外输出，极氪9X成交均价超过53万，连续多月50万以上豪华SUV销冠。
李斌更直接，“明显不赚钱的车就不开发了”。他把钱花在底层研发和换电站上，11年累计研发投入688亿，充换电投入超过200亿，今年还要再建1000座换电站。蔚来品牌成交均价39万，高出宝马5万，高出奥迪13万。
行业都在拒绝的是用广撒网的方式在价格战里找活路。
竞争维度已经变了，这是正在发生的事。
征战价值竞争的落点，最终会落在很具体的战场上。
纯电的渗透率已经过了41%，还在加速。赛力斯董事长张正萍的一个数字更说明问题：问界用户五一期间使用智驾辅助的里程占了46.9%。接近一半的驾驶时间，人已经不在操控方向盘了。这个数字背后的含义比自动驾驶本身更大。
一旦人从驾驶中解放出来，车内就变成了一段可被分配的时间。每天一两个小时的通勤，原来属于方向盘，现在属于谁？
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李传海把话说得很直接：“谁先做到这一步，谁就掌握了定义生态的能力。”在他的描述里，未来座舱没有固定界面，没有一个个App图标，一个AI智能体接管所有交互。吉利正在做的“超级Eva”就是这个思路：对话式服务，打通外部生态伙伴，在车内完成消费。用他在圆桌上的话说，“谁占住了这个入口，就占住了用户在车端所有的时间”。
把这个判断想清楚，就能理解为什么“价值竞争”不是一句空话。谁控制了车内入口，谁就能把用户的通勤时间变成商业场景。这比卖一台车赚多少钱重要得多。
但入口之争只是一面。价值竞争还有另一个战场，在海外。阿维塔出海一年半、45万均价盈利的事实已经证明，品牌溢价可以出国。但更深一层的问题是谁来定义规则。
李传海谈的不是卖车，是定标准。吉利是IATF第一个拥有董事表决权的亚洲车企，到今年3月，主导和参与了1125项标准的制修订，自主发布593项。
卖车是生意。定标准，是另一回事。
李传海在发言最后把当下的中国汽车业形容为“无人区”。前面没有参照物。过去几十年，中国汽车可以看着前面的背影跑。现在跑到前面了，方向得自己定。
在线股票配资密集涨价只是表象。真正变了的长线炒股，是中国汽车不得不开始回答那些跟随者从来不需要面对的问题。
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