作者 | 周智宇
乘联会秘书长崔东树在5月29日的未来汽车先行者大会上抛出了一组数据：今年1月，中国新能源车渗透率还是38%；到4月，61.4%。
三个月，跳了23个百分点。
过去渗透率通常在下半年才快速拉升，今年上半年就突破60%，属于历史首次。但这不是因为新能源卖得多好，新能源车今年同样承压。真实原因是燃油车在暴跌，降幅达到37%，跌得比新能源还快。崔东树在采访中说，“就是比谁跑得快的问题”。
一个直接的催化剂是油价。霍尔木兹海峡封锁推高了国际油价，消费者加速弃油转电。燃油车企业这边反应慢了半拍，技术迭代跟不上市场变化的速度。
这只是今年中国车市多个失衡中的一个。
份额上，自主品牌今年占到了国内市场的80%，合资品牌只剩14%。
两头已经被电动车占领。A00级100%电动化，C级车新能源占比66%，只有A级车还停在50%左右。入门级和高端已经翻篇，中间地带还在过渡。
自主品牌也不再是“低价”的同义词。崔东树提到，过去20万是天花板，现在动不动就是40万的车，华为尊界S800卖到80万。在四十万以上的市场，自主品牌拿下了50%的份额。支撑这个溢价的不是电池和电驱，各家差异不大。崔东树认为是智能座舱和智能驾驶的体验差距，“未来没有豪华车的概念，只有高端车的概念”。
份额的一边是溢价，利润的一边却是失血。
这一结构性转变直接动摇了加密市场的需求根基。与股票市场有企业盈利、股息及机构配置需求作为支撑不同，加密资产长期以来高度依赖散户的投机热情作为主要需求驱动力。Wintermute首席执行官Evgeny Gaevoy表示，加密货币如今已沦为"众多具有相似波动特征的风险资产之一"，不再享有独特地位。
汽车行业一季度净利润率3.2%，而2015年前后这个数字还在九个点左右。十年间从9%跌到3%，利润的去向很清晰，上游。崔东树的原话是，“整车为王被上游为王替代”。
矿业的净利润率今年飙到40%，电池行业利润也明显高于整车。无论是原材料还是智能化的芯片和算法，利润都在向上游集中。整车厂在价格战里拼命卷，上游供应商的利润率反而在涨。
买车的人也在分化。非私营部门的收入是私营企业的两倍左右，高收入群体撑起了高端市场，但整体购车意愿上不来。崔东树强调，消费者不是“越便宜越买”，而是在能力范围内倾向买更贵、更智能的车。价格战拉不动总量。
最能反映今年车市形势的，是乘联会自己的预测修正幅度。
元股证券:ygzq.hk2026年1月份，预测全年国内销量下降1%。到5月，这个数字修正到下降11%。崔东树自己也说，“历史罕见”。
出口是唯一的对冲。出口预期从年初的增长18%上调到50%，今年有望突破一千万辆。两项对冲后，全年总量大致零增长。
合资车企在出口中并不全是输家。崔东树提到，现代起亚把中国当全球化基地，海外销量占到其中国产量的60%；福特也在盈利，靠的是中国的成本优势加品牌溢价。“看着压力大，实际上活得比较滋润”。
崔东树对中长期仍然乐观。电动化大幅降低了汽车的成本结构，发动机变成电机佣金最低，售价有条件继续下探，让更多市场的消费者买得起车。中国汽车从3500万台走到4000万乃至5000万台，占全球40%到50%，在他看来是五年内的事。
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